http://mugalari.info/2016/07/04/la-guerra-civil-acabo-la-compania-del-tranvia-bilbao-durango-arratia/
Iban Gorriti
· La importancia del ferrocarril como medio de locomoción para civiles y combatientes, y de transporte en aquellos días de incertidumbre fue máxima y vital
El Ministerio de Defensa ha publicado en su biblioteca virtual fotografías de la Guerra civil española. El director del Museo Vasco del Ferrocarril, Juan José Olaizola, ha localizado entre ellas la del furgón automotor Nº 50 de la denominada Compañía del Tranvía de Bilbao a Durango y Arratia destrozado por un bombardeo fascista.
La importancia de este medio de locomoción para civiles y soldados, y de transporte en aquellos días de incertidumbre fue máxima y vital. Como curiosidad, la línea citada no volvió a ponerse en marcha y así, por ejemplo, el tranvía de la villa de Durango dejó de funcionar para siempre el 31 de marzo de 1937, jornada en la que los aviadores fascistas italianos protagonizaron un desolador raid que acabó con la vida de más de 336 personas ya documentas. Ahora bien, el furgón automotor Nº 50 de la imagen, tras ser reconstruido, “prestó servicio hasta 1955. Fue dado de baja el 30 de abril de ese año”.
Tranvía de Durango a su paso por Ezkurdi que dejó de funcionar tras el bombardeo fascista sobre la villa. · PHOTO · Gerediaga Elkartea
Juan José Olaizola (Donostia, 1965) es la persona vasca más ducha en esta materia y matiza que “la Compañía del Tranvía de Bilbao a Durango y Arratia inauguró su línea en 1902, estableciendo desde sus inicios una dura competencia con el ferrocarril. Sin embargo, la guerra de tarifas terminó por derrotar al tranvía que, en 1911, fue adquirido por los Ferrocarriles Vascongados”.
Desde entonces, según ilustra, pasó de ser un competidor a un buen complemento del tren. No obstante, los daños provocados por la Guerra civil supusieron la clausura, en 1937, del tramo comprendido entre Amorebieta y Durango, tanto por los daños del bombardeo de Durango como por otros provocados por la aviación y artillería fascista en el trayecto, sobre todo en la zona de Montorra y el centro de la localidad zornotzarra.
· Terrorismo · “No cabe duda del carácter terrorista de esta acción de guerra -valora Olaizola-, con la que se pretendía atemorizar a la población civil y quebrar su espíritu de resistencia”. A su juicio, la Aviazione Legionaria también aprovechó la ocasión para destruir diversos objetivos militares ya que Durango se había convertido en un nudo de comunicaciones fundamental para la defensa de los flancos Este y Sur del frente del Norte.
En consecuencia, la estación del ferrocarril de Bilbao a San Sebastián donde, además, se encontraban los talleres principales de esta vía férrea, se convirtió en uno de los objetivos prioritarios de los bombarderos italianos ya que era un importante centro logístico para el transporte de tropas y equipos a los frentes de Eibar y Elgeta, a través de las líneas que se dirigían a Eibar y Elorrio.
· Cuantiosos daños · Así, el bombardeo de la estación de Durango provocó daños muy cuantiosos: la marquesina que cubría las vías de la terminal quedó completamente destruida y los talleres muy afectados. Además, buena parte del material móvil estacionado en estas dependencias, así como la playa de vías, instalaciones de electrificación y otros equipamientos, resultaron seriamente dañados.
Estación del ferrocarril de Durango tras los bombardeos de Durango. · PHOTO · Gerediaga Elkartea
Al respecto, la propia Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, concesionaria del ferrocarril de Bilbao a San Sebastián, identificó grandes averías en talleres y demás edificios de esta estación. “La reparación cortó 144.211 pesetas”, aporta. Otras reparaciones en gatos para talleres o coches sumaron 35.000 pesetas entre jornales y materiales.
En marcos de guerra, la neutralización de este tipo de transportes es siempre un objetivo militar de primer orden, por lo que el tranvía, al igual que el ferrocarril de los Vascongados, fue centro de diversos bombardeos.
· Trazado aprovechado por el tranvía · Entre los blancos preferentes del autoproclamado ‘Ejército Nacional’ se encontraba la carretera de Bilbao a Durango, cuyo trazado era en buena parte aprovechado por el tranvía, por lo que sus instalaciones, como hemos comprobado con el ejemplo de Durango, sufrieron daños de consideración.
Posteriormente, la retirada del ejército del Eusko Gudarostea y apoyos republicanos del Estado y brigadistas mundiales “trajo consigo la voladura de los puentes de Durango, Euba, Amorebieta y La Peña”, cita Olaizola.
Tras la conquista de Bizkaia por parte de los afectos al golde de Estado de julio de 1936, se procedió a la reparación de los daños sufridos en las líneas del tranvía, salvo en el tramo comprendido entre Amorebieta y Durango, “ya que a las destrucciones sufridas por sus instalaciones se unía el poco interés de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados por mantener un trayecto que la empresa consideraba suficientemente cubierto con su servicio ferroviario”, aporta.
· 1938 · De este modo, el 30 de noviembre de 1938 se inició el levantamiento de las vías y elementos de electrificación de esta sección. Al igual que en el resto de Bizkaia y gran parte de Europa, la Compañía del Tranvía de Bilbao a Durango y Arratia inició en 1956 el progresivo desmantelamiento de su red.
Así, el primero de agosto se procedió a la supresión del tramo comprendido entre Galdakao-Plazakoetxe y Lemoa, lo que trajo consigo la división de la línea en dos secciones incomunicadas entre sí, de Bilbao-Urazurrutia a Galdakao-Plazakoetxe, de 10 Km. y de Lemoa a Zeanuri, de 15 km. Al mismo tiempo, la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados estableció una línea de autobuses entre Bilbao y Lemoa, en combinación con el servicio Lemoa-Durango.
Una nueva amputación, verificada el 1 de octubre de 1958, suprimió el tramo comprendido entre Urbi-Firestone y Galdakao-Plazakoetxe así como el acceso al centro de Zeanuri, quedando el Tranvía definitivamente reducido a las secciones Bilbao-Urazurrutia, a Urbi-Firestone de 7,10 km. y Lemoa a Zeanuri, de 14,3 km.
· Reducción de viajeros · Todas estas clausuras afectaron notablemente al tráfico del tranvía, y mientras el transporte de mercancías desaparecía casi por completo, el de viajeros se reducía en 1960 a 3.937.429 viajeros, un 42% menos que a comienzos de la década.
Los aumentos de tarifas autorizados el 16 de abril de 1957 (un 35%), el 1 de noviembre de 1958 (un 15%) y el 1 de noviembre de 1959 (un 50% sobre el precio de los abonos), lograron contener la caída de los ingresos, pero no resultaban suficientes como para superar la constante escalada de los gastos en una época caracterizada por una fuerte inflación, con lo que la explotación resultaba altamente deficitaria y económicamente inviable.
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